| alex007kom | Дата: Среда, 14.03.2012, 14:17 | Сообщение # 1 |
 Майор
Группа: Администраторы
Сообщений: 90
Статус: Offline
| Статья понравилась - занятное чтиво.
Во-первых, хочу сразу отправить на очень полезный сайт про контроллер и принципы работы электронного впрыска. Это очень известный в узких кругах проект MEGASQUIRT. Не беда что на английском, напрягите воображение и посмотрите хотя бы картинки. На них объясняют даже как правильно припаять детальки к плате. Половина вопросов отпадёт сама собой. Подробно описывать нужно много времени, а с ним проблемы, поэтому статейка буден почти обзорная. Опишу как сделано в работающем варианте. Можно и по-другому, существует более одного варианта решения задачи.
Впрыск распределённый, попарно-одновременный. Измерителя расхода воздуха нет, используется датчик абсолютного давления (ДАД или на английском MAP). За каждый оборот коленвала впрыскивается половина порции топлива. Это позволяет испариться топливу до момента попадания в цилиндр, охлаждая впускной клапан. Чтобы всю порцию давать за раз, потребуется ещё датчик положения распредвала, и к тому же, при испытании, двигатель работал менее устойчиво.
Механическая часть.
Воздух, пройдя через воздушный фильтр (кстати он от мотороллера), через не большёй патрубок (в который установлен датчик температуры воздуха), попадает в дроссельный узел. Он от инжекторных ВАЗов, вместе с датчиком положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) и регулятором холостого хода (РХХ). Диаметр 46 мм, этого даже слишком много, но менять его диаметр не обязательно, просто рабочий угол поворота заслонки будет небольшим. Канал подогрева дросселя использован для подключения сапуна, для этого просверлен дополнительный канал и заглушено лишнее отверстие. На фотографии хорошо видны заглушки.
Дроссельный узел закреплён на ресивере. Его объем около двух литров, сглаживает пульсации во впускном тракте со всеми вытекающими последствиями. Форма его выбрана из соображения компоновки. Можно сделать и без него, но потребуется синхронизировать измерение разряжения во впуске. Через боковые патрубки, посредством гибких вакуумных шлангов, воздух подводится к держателям форсунок. У меня они изготовлены из нержавейки, которая имеет низкую теплопроводность и позволяет, не принимая особых мер, не перегреть форсунки. Сами форсунки от ВАЗ, с реальным расходом около 138 мл/мин, со штатным регулятором давления.
На задней части ресивера установлен регулятор давления топлива от тех же инжекторных ТАЗиков. Чтобы подключить к нему гибкие бензопроводы, изготовлена топливная рампа. В качестве топливопроводов использованы полиуретановые пневматические трубки 6х4 мм. Стойки к бензину. Но можно использовать медные или стальные.
Топливный насос от инжекторной Волги установлен под водительским сиденьем, топливный фильтр тонкой очистки на раме.
Электрическая часть.
Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) от Волги. Разъём такой как к обычному датчику Холла.
Вообще-то его использовать для Megasquirt не обязательно, можно обойтись и датчиком Холла на распредвале. Но у меня остался венец от первой версии зажигания, и я его использовал. Тип датчика легко переключается в конфигурационной программе.
Датчик температуры воздуха установлен в патрубке фильтра. Не слишком удачное место оказалось, т.к. патрубок оказался над цилиндром, после недолгой стоянки нагревается и вносит врЕменные погрешности в расчеты. Использован датчик температуры двигателя от инжекторных ВАЗ, только латунный наконечник отпилен для более быстрой реакции датчика на изменения температуры.
Датчик температуры двигателя. Использован датчик температуры двигателя от инжекторных ВАЗ, но для двигателей с воздушным охлаждением не совсем подходит по характеристике. Но, тем не менее, стоит в правой головке, между рёбер. По паспорту 150’С держит, в реальности и больше. У ДирГора этот датчик установлен под правым цилиндром, где стекают излишки масла из цилиндра и использован довольно сложный временной алгоритм обработки. Наверное это более удачный способ.
Температурный режим двигателя с инжектором заметно облегчился, по сравнению с карбюраторным. В первом случае головки нагреваются примерно до 170-190 градусов, а со штатной системой 230 не предел. Был случай когда двигался в течении трёх часов со скорости 100 - 120 км/ч и температуре воздуха +38С без всяких прихватов или калильного зажигания.
Лямбда-зонд установлен в выпускной трубе, в «штанах». Подогрев включается вместе с бензонасосом. Весьма полезная вещь.
О ДПДЗ, РХХ говорилось выше.
Вот последний вариант схемы, тот который сейчас работает. Собран на двух платах в корпусе от «ГАЗоновского» коммутатора. Как видите, удалось достигнуть весьма небольших габаритов, не используя деталей в «планаре».
Статью слизал с alexeyz2.nm.ru
4 колеса возят тело, 2 колеса возят душу!!!
|
| |
| |
